5月初めに現行のムーヴキャンバス(LA850S/ストライプス・Gターボ)が納車されて約1ヶ月が経過しました。この1ヶ月で3000kmほど運転して感じた良い点・悪い点などリアルな本音を徹底的に紹介します。
また、私はこの車が納車される前、先代ムーヴキャンバス（G/ブラックアクセントリミテッド）を所有していたため、先代とも比較しながら紹介します！この先代キャンバスのベース車はLA600系タントがベースとなっているため、2010年ごろの同世代のダイハツ車にのられている方の参考にもなると思います！ぜひ最後までお楽しみください！
愛車紹介！！
今回購入したのは「ダイハツ・ムーヴキャンバス（ストライプス・Gターボ）」です！ダイハツ認定中古車で走行距離が1.4万キロ（元ディーラー営業車）のものを160万円ほどで購入しました！
この個体はダイハツのメーカーOPである「9インチディスプレイオーディオ」が装着されていましたが、それ以外のオプション等は一切ついてませんでした。
そのため、最低限欲しいETC車載器とフロアカーペットをつけていただきました。
すると、ディーラー様から「無料でさせていただくのであと1.5万円分のオプションを選んでほしい」と言われたので、意味はあまりわからないまま、「ルームランプのLED化」と「助手席下トレー」をプラスでつけてもらった状態で納車していただきました！よくわからなかったですが、お金がない大学生にここまでサービスしてくださったディーラー様には本当に感謝しています！
なぜ「キャンバス」から「キャンバス」へ？
私は免許をとって以来、上の写真左側のLA800Sムーヴキャンバス（2020年式/G・ブラックアクセントリミテッド）に乗っていました。
そして今回購入した車はLA850Sムーヴキャンバス（2025年式/ストライプス・Gターボ）です。
先代のキャンバスは売却時点で2万キロも走っていない低走行車でした。それなのにも関わらず今回買い替えを決断した経緯について紹介します。
免許をとってずっとムーヴキャンバスにお世話になっている僕は先代のキャンバスは「運転のし易さ」と「他の軽自動車にないデザイン性」の面でとても気に入っていました。ムーヴキャンバスはタントやNBOXほどの車高はありませんが、スライドドアを搭載している「準スーパーハイトワゴン」になります。そのため、高速道路をタントで走っているときにどうしても感じやすい横風からの恐怖や、コーナーなどでの重心の高さによるロールの量はキャンバスでは幾分かは抑えられています（ただあくまでスライドドアの軽自動車のため、感じやすいは感じやすいです）。
また、キャンバスはボンメットはもちろんフラットで後ろも全て箱型の車体です。前の車両感覚はもちろん掴みやすく、車線変更の際、目視をする時も後ろの確認がしやすいのが魅力的でした。
ただ、この点は他の軽自動車でも当てはまると思います。
しかし、他の軽自動車には「キャンバス独自のデザイン性」はありません。
キャンバスはワーゲンバスのデザインなどを参考に作られており、販売当時からデザインが一つの売りの軽自動車として販売されていました。僕はこの丸めのヘッドライトを持っており、どこか笑っているような表情をしていて、全体的にコロッとしたデザインのキャンバスにはかなり惹かれました。
以上の点から、ムーヴキャンバスという車はとても気に入っていました。しかし、先代キャンバスはみなさまご存知の通り「NA（自然吸気）エンジン」です。キャンバスはデザインやスライドドアの都合上、先代ですと車重が930kgほどあります。このような点もあり、先代キャンバスは0-100km/h加速でも18秒ほどかかるなど、お世辞にも速いとは言えませんでした。
特に幹線道路などで信号待ちから加速する際も3000回転くらいは回さないと後ろの車が追い越して行くくらいには遅い車でした（笑）。また、この世代のダイハツ車は安定性や走行性能もお世辞にも良いと言えるものではなく、高速道路で風の恐怖を受ける場面は多かったですし、コーナーが激しい道もかなり苦戦して走る車でした。
このような点からキャンバスは好きだけど走行性能が…となっていたのですが、そこで思いついたのが現行のキャンバスでした。この現行キャンバスはターボモデルが設定されており、先代のNAだと60Nほどでしたが、ターボだと100Nほどになります。
また、新しく設計されたDNGAボディとDCVTを採用しており、ボディーの面ですと50kgほどの軽量化がされており、全体的な走行性能もかなり向上しました。またDCVTという、一般道ではお馴染みのCVTとして走りますが、高速域ではギア駆動に切り替えて走行することで、CVTのメリットを残したままギアの良さも組み込む構造を採用することで、高速道路での巡航回転数などが劇的に改善されました。
他にも9インチDAによりApple CarPlayは使用可能となり、ACCやLKCなど運転支援装備も拡充されている点から、この現行キャンバスにかなり惹かれ始めました。
その上で今先代キャンバスを売却すれば115万円ほどで買い取ってもらうことができ、現行は160万円ほどのため、その差額は45万円ほどです。
45万円でこれらの改善がなされた新型キャンバスを購入できると考えれば、安いかなと思い、今回購入に踏み切りました！
良い点
1.DNGAとターボ+DCVTによる驚く走行性能
先ほど紹介した通り、現行キャンバスにはDNGAとターボ車にはDCVTが採用されています。この組み合わせが、軽自動車ながら普通車と遜色ない走行性能をもたらしています。
ダイハツのターボは優秀という定評がある通り、まず制限速度60km/hの普通の幹線道路で信号待ちから加速する際にもアクセルを踏み込む量はそこまでなく、大体2500回転ほどでスーっと加速していきます。これが先代のNA車だと幹線道路で加速するには3000回転回さないと後ろの車に若干煽られるくらいでした。
もちろん坂道でも力強く走ります。例えば名阪国道（国道25号）の天理から走行する際、登坂車線が現れるほどの坂道が連続し、先代の場合だと、登坂車線に入らないと申し訳なく感じてしまう場面もかなりありました。大体Sレンジに入れて4000~5000回転ほどで登っていた印象があります。一方で、現行のターボ車は走行車線を走る分にはDレンジの状態で2500~3500回転もあれば流れに合わせることができます。また追越車線を走る分にも3500回転以上回す場面は増えてしまいますが、ついていくことは可能な様子です。
高速道路では従来に比べ、DCVTの効果もあり、巡航回転数がかなり抑えられています。例えば先代の場合、90~100km/hで巡航するには大体3000~3300回転ほど回す必要があり、正直この速度で巡航するのは厳しいという印象でした。
一方、現行型の場合、90~100km/h程度なら2500回転ほどで巡航することができます。3000回転ほど回すとしたら新東名の120km/h区間で出すくらいだと思います。そのため、ある程度の高速巡行も普通車と遜色ないくらいには行ける印象でした。
これに加え、新型キャンバスではDNGAというボディを採用しています。このDNGA(Daihatsu New Global Architecture)は普通車も軽自動車も含めシャシー構造などを共通化するために新たに開発されたものであり、車格を超えた走行性能を実現することを目標に開発されました。その効果もあり、先代よりも50kgの軽量化に成功した上、低重心化により、カーブなどでのロール量も減少、衝突時なども先代だと側面から衝突した際横転してしまっていたのが、新型では横転しなくなるなど衝突時の安全性も向上しています。また、特にカーブのきつい道を走る際、新型キャンバスには「CTA(コーナリングトレースアシスト）」が採用されており、片側にブレーキを自動でかけることで、カーブでも曲がりやすくするなどの運転支援も付けられています。
このような、新開発のボディと足回りとアシストなどの拡充により、現行ムーヴキャンバスは見た目からは想像できませんが、普通車と比べても遜色のない、高い走行性能を実現した軽自動車として仕上がっています。
2.かなり洗練されたインテリア空間
今回のムーヴキャンバスは外装のデザインだけでなく、内装のデザインもかなり洗練されたモデルとなっています。
先代ではボディ色と同色のパネルが貼られたものとなっていましたが、新型からはどの色でもストライプスでは黒と白を基調とした内装に仕上がりました。シートもグレーを基調とし、サイドには青いラインが入ったものとなっており、ストライプスの車内は全体的に明るい印象です。
僕は個人的にハンドルに白が入っているのがオシャレで気に入っています。
一方セオリーは、黒と茶色をベースにした内装で、シートもネイビー色となっており、全体的に落ち着いた色でまとめられた内装となっています。
また、ストライプスではウレタンステアリングとなっているのですが、このセオリーではステアリングが本革になっており、高級感があります。
ストライプスとセオリー共通で、運転席と助手席についてるカップホルダーには保温機能がついており、冬場にコーヒーの温度をキープできる仕様になっています（ただ、まだあまり効果は実感できていません）
また、先代より若干シート幅が大きくなり、ホールド感など増した印象があります。
一方で、新型からはメーターが運転席前に来た影響もあり、運転席前の小物入れは無くなりました。サングラスとかを入れるのに便利だったので若干残念ですが、運転席前のメーターはすごく見やすいので一長一短だと思います。（9インチディスプレイオーディオ装着車は画面裏側に小物入れが用意されており、一応ここに入れることはできます）
3.やっぱり外装デザイン！！
結局かいと思われるかもしれませんし、先代キャンバスにも言えることにはなりますが、やっぱりムーヴキャンバス最大の魅力はこの外装デザインにあると思います。
正直、走行性能や実用性で言うと、NBOXなどの方が優れていると思います。準スーパーハイトワゴンになるので、NBOXだと自転車を積んだりもできますが、ムーヴキャンバスに乗せることはできません。また、タントについてるようなロングスライドなどもついてません。
しかし、この一見軽自動車には見えない外装デザインはムーヴキャンバスの他からは得られないと僕は思います。例えば競合車種にはワゴンRスマイルなどがありますが、僕の意見としては外装デザインではムーヴキャンバスに旗が上がります。
また、「ムーヴキャンバスは可愛すぎるよ…乗りにくいよ」と感じる方もいるかもしれません。けど大丈夫です。
今回のムーヴキャンバスはセオリーと呼ばれる単色グレードも追加されました。
このセオリーにはビタースタイルなどいろんなカスタムパッケージも用意されており、自分好みのキャンバスにすることもできます。また、ストライプスのツートン塗装より低コストでいけるためか分かりませんが、セオリーのG以上だとステアリングが本革に変更されていたり（ストライプスは全グレードウレタンです）、高級感も演出されている印象です。
悪い点
ここまでキャンバスをベタ褒めしましたが、今度は逆に「ちょっといただけないな」と思った点について紹介します。
1.運転支援系をもう少し強化してほしい
キャンバスに感じた不満のほとんどがこれです。
ムーヴキャンバス（ターボに標準装備、Gにメーカーオプション）にはACC（アダプティブクルーズコントロール）やLKC（レーンキープコントロール）という運転支援がついています。この辺りは昨今のNBOXやスペーシアなどとも同じだと思います。
しかし、「他社のシステムと同等の性能」を期待すると、少しがっかりするかもしれません。
まず、考えられる原因ですが、キャンバスのACCは他社の車だと「ミリ波レーダー」と呼ばれる機械で前車との距離やスピードを読みます。しかし、キャンバス（現在のダイハツ車全般）はフロントガラス上部についたステレオカメラで読み取ります。
この影響もあり、例えばトンネルを出てすぐなど、明暗差がある場所にて前車を読み取らなくなったり、隣車線の車を誤検知する場面が目立ちます。
また、他社のACCだと、例えば100km/hでセットしていて定速走行をしていた際、前の車（80km/h)に近づいた時、設定している車間になるまでに徐々に80km/hに減速するような滑らかな減速制御をします。
しかし、キャンバスの場合、この80km/hで走行している前車に100km/hで近いていき、設定した車間になった瞬間に一気にブレーキをかけて80km/hに減速するような動作をします。そのため、正直ブレーキランプも光らせてしまうため、後ろの車にも嫌がられますし、同乗者がいる場合「下手くそだな」と思われてしまいます（笑）
また、渋滞追従についても、追従しているときは使えたりしますが、前車が停止し、こちらも停止する際、泊まる時にガクッとブレーキの衝撃がきます。同乗者がいなければ正直これでも良いのですが、やっぱり同乗者がいる場合にはあまり使いたくないと言う印象です。
LKCについては、本当にまっすぐの道を走っている時に多少ハンドルを調整する手間が減ったかな？くらいで、カーブなどは普通に自分でハンドルを操作する必要があります（結構緩めのカーブでも同様です）。
正直、次期キャンバスやタントを出す際は高くはなってしまいますが是非ミリ波レーダーを搭載してほしいなと言う印象です。
2.ダイハツウインカーが使いにくい
※これはキャンバスだけでなくタントなど、コペンを除いたダイハツ車全般の話になります。
正直意見が分かれてしまう部分ではありますが、それでも他社の車に乗った際、ウインカーはどうしても従来型の方が使いやすいと実感してしまいます
まず、簡単にダイハツウインカーの操作方法を軽く書きます。このウインカーはそれぞれ二段階で押すことができます。半押しで3回点滅（車線変更用）、全押しで通常の右左折用ウインカーになります。
他社の車でもこのように車線変更用の「ワンタッチウインカー」を設けるメーカー（メルセデス・トヨタなど）は増えてきており、この機能については正直とても便利です。
※ダイハツ車の場合、半押しの際の3回点滅については車両設定からオフにできます。（点滅回数の変更はできません。オフにすると半押しでホールドしている間のみウインカーが光ります。車線変更の時、戻す手間がなくなるので、意外と便利です）
では何が不満なのか？理由は二つあります。
不満点①：全押しでもレバーが「中立」に戻る違和感
他社の場合、全押ししたら、その位置で固定されて、ハンドルを戻したら戻ってくるような従来のウインカーと同じような仕組みになっています。ただ、このダイハツウインカーは全押ししても中立の位置に戻ってきます。この「ぐにゃっ」とした感覚がやはり個人的にどうしても違和感を感じます。たまにレンタカーなどで他社の車を運転した際、「やっぱりウインカーはこっちだな」と感じます。
不満点②：ハンドルを完全に真っ直ぐにしないとキャンセルされない
ハンドルを切って戻したら、他と同じようにウインカーが解除されるのですが、他社の車の場合完全に真っ直ぐの状態に戻さなくても、15度くらいの位置に戻したらウインカーが解除されると思います。
ただ、ダイハツの場合ほぼ0度の位置までハンドルを戻さないとウインカーが解除されません。そのため曲がって直後に緩いカーブが続くようなところなどではなかなか自動で解除されず、結局手動でレバーを操作するような場面もあります。ここがかなり不便だなと思います。
3.ブレーキの制動力が弱く感じる
こちらも好みの問題だと思いますが、ブレーキの効きが若干弱く感じます。
ブレーキが最初の踏み始めは結構遊びが大きく、踏み込んでいき、奥まで踏むとググッと効いていくような感覚があります。結構急ブレーキをかける際とかにヒヤッとすることがあるのでもう少しブレーキの制動力を持たせて欲しいなという印象です。
僕はトヨタのHV車などのブレーキは効きが良すぎるので、逆に繊細すぎて使いにくいと感じ、苦手なのですが、それと比較してもキャンバスのブレーキは少し心許ない印象です。
ただ、「カックンブレーキを防ぎやすく、街乗りで扱いやすい」というメリットの裏返しではありますが、僕は個人的にマツダのブレーキが、強すぎず弱すぎずでちょうど良いと感じるので、せめてマツダくらいの制動力を持たせれば、安心できるブレーキに仕上がるのじゃないかなと思います。
まとめ
悪い点も書きましたが、一つ忘れがちな点が、この車は最上級のG・ターボで純正ディスプレイオーディオをつけたとしても、新車で総額210万円ほどで購入可能です。
NBOXやスペーシアなどを新車で買えば230万円は乗ってくるなか、もちろんACCなど細かい制御や質感などは他のライバルに劣るかもしれませんが、
この価格でこのクオリティの軽自動車を作るダイハツさんは非常に庶民に優しいメーカーさんだと僕は思います。
キャンバスは、僕の意見では軽自動車の中でもトップクラスにデザインも秀悦で走りも素晴らしい良くできた車だと思います。
ぜひ、これから軽自動車やキャンバスを検討されている方の参考となれば幸いです！
また、詳しいキャンバスのレビューはどんどん投稿して行きますのでぜひそちらもよろしくお願いします！
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